Le cadre, le moteur, pas plus. S’il faut résumer les points techniques communs entre la Bonneville T120 et la Thruxton, c’est sans aucun doute ce qu’il faut retenir. Mais pour vous faire une idée de ce qui vous attend au guidon du tout nouveau café racer anglais, il va falloir creuser davantage. Esthétiquement, il n’y a pas photo. Face à la très classique Bonneville qui s’inspire étroitement de ce qu’on connait depuis un temps certain sur les 865 (lire nos essais Triumph), la Thruxton R éclabousse la rétine de ses lignes plus personnelles, tendues et… somptueuses.
Face au rondouillard réservoir du roadster, le bidon allongé et ses échancrures latérales affinant sa base participe nettement à l’impression visuelle dégagée : sous ses airs rétros, on devine déjà que cette moto doit pouvoir rouler vite, très vite… Pour 3 000 € de plus que la nouvelle entrée de gamme des 1200 « classic » anglais, la différence de dotation saute aux yeux sur la Thruxton R. Passons respectueusement sur l’habillage effilé, la selle mono ou encore les bracelets alu, et retenons surtout ce train avant digne d’une hypersportive avec sa fourche Showa « big pistons » et son freinage Brembo « tout radial », les amortisseurs Öhlins, les belles jantes alu à rayons ou encore les silencieux brossés et relevés.
Le sport « stylé »
A l’occasion du briefing de cette présentation presse, l’un des ingénieurs me révèle les différences essentielles entre ce moteur et son frère « routier » : un vilebrequin allégé, des pistons haute compression, des échappements spécifiques, une boite à air optimisée, une démultiplication finale raccourcie et un 3ème mode « Sport ». Peu finalement pour ne pas exploser le budget, mais beaucoup quand il s’agira de tourner la poignée…
Pour le moment, il ne reste plus qu’à s’installer à bord. Visuellement, on aurait pu craindre une ergonomie à la « Ducati Sport Classic », c’est à dire quasi insupportable au quotidien, et on découvre tout le contraire. Les bracelets émergeant nettement au dessus du té ne reportent pas trop de poids sur les poignets. Les jambes ne sont guère plus repliées que sur la Bonneville, en revanche la selle est bien plus ferme. Disposé quasi à plat, la planche de bord ouvre grand les portes de l’horizon, le soleil reflétant son énergie sans compter sur le poli du té supérieur. La large bride couvrant le réservoir achève de planter le décor : oubliez ce que vous connaissiez des sportives, vous pénétrez ici dans un univers autrement plus soigné, où chaque pièce s’évertue à ne surtout pas contrarier l’objectif ultime : du sport certes, mais avec le style, of course !
C’est sport !
Pas trop exigeante en position donc, la recherche ergonomique soigne aussi vos extrémités : le toucher du levier du maître-cylindre Brembo radial donne dans le velours pour le moment, l’embrayage est très souple, comme sur la Bonneville. Les pieds trouvent naturellement les belles commandes alu. Reste à démarrer… Oui, oui, c’est peut-être un peu plus sec, plus viril ? La boite verrouille la première avec un léger claquement, et, bon point pour le genre, la Thruxton R braque correctement pour s’extraire du parking de l’hôtel. Dés les premiers mètres, le tarage des suspensions se fait ressentir sur les pavages : soft sur une faible course mais rapidement ferme par la suite… C’est sport ! A bord, on finit de prendre ses marques, la Thruxton R se révèle assez compacte entre les pieds, et davantage encore entre les jambes délicatement plaquées contre les renfoncements du réservoir. Pour le moment, tout cela reste très naturel, rien à redire.
La mode des modes…
Mais devant notre petit cortège, l’ouvreur anglais a décidé qu’aujourd’hui, c’était ambiance tourisme au Portugal… Je prends donc mon mal en patience et à petit rythme donc, les kilomètres défilent sans passion particulière. La nuque commence à se fait sentir, le buste pas encore soulagé par la pression du vent, d’autant que les compteurs ne dévient rien du tout. J’en profite pour tester les trois cartographies disponibles, à petite vitesse. Et bizarrement, sur le mode « Road », la réponse à la poignée me semble moins chaotique que sur la Bonneville T120 à bas régime, et totalement soft sur le mode « Rain ». En fait, je retrouve le caractère déjà décrit sur le roadster entre les modes « Road » et « Sport » de la Thruxton. A basse vitesse toujours, la réponse redevient très sensible à la rotation de la poignée, et sans doute le moteur légèrement moins souple. En mode balade, inutile donc de traîner sur le mode « Sport » et sous les 2 000 tr/min en 6ème pour épargner la mécanique autant que le plaisir. Dans de telles conditions, la Bonneville serait plus à son aise, mais heureusement, les séances photos approchent, et avec elles, la possibilité de rouler un peu seul, enfin.
Relancer le manège
Après quelques centaines de mètres à bonne vitesse, le constat devient évident : la Thruxton n’est définitivement plus une « T120 à bracelets » mais belle et bien une tout autre moto ! Le moteur ? Bienveillant « en bas » mais méconnaissable par la suite, pourvu que vous tourniez franchement la poignée ! Dés lors, il monte plus vite en régime que sur la Bonneville, et de façon aussi expressive pour les oreilles que l’arrière-train. La Thruxton R pousse de façon soutenue tout de suite, sans creux ni emballement, mais ce bonheur est compté : A 7 000 tr/min, les 97 chevaux ont déjà tous répondu présent et il est temps de jouer de la boite pour relancer le manège. En insistant un peu et en reculant sur la selle, l’avant se déleste sur les premiers rapports, puis la vitesse vous oblige à resserrer les genoux et prendre la mesure de l’instant… car les virages arrivent vite, et il y en a par ici !
La position de pilotage en avant et la direction modifiée transfigurent le comportement du cadre découvert sur la Bonneville… et pourtant c’est le même ! Mais ici, ce sont les tés qui redressent la fourche (22°8 au lieu de 25°5, ce n’est pas rien !), la jante de 17 pouces (18 sur la Bonneville) et le Diablo Rosso Corsa font le reste. Il suffit presque de viser la corde pour inscrire la moto sur l’angle avec une efficacité plus que réjouissante. La moto est rigide, agile, bien campée sur ses deux roues. Avec une taille de pneus là encore raisonnable (AV 120 – AR 160), la direction décide moins que l’ensemble, et le poids promis autour des 200 kg à sec (21 kg de moins que la Bonneville) est forcément décisif. Derrière son look rétro, la Thruxton offre des performances inattendues mais avant tout exploitables. Même sur les bosses à bonne allure, la direction n’amorce pas le moindre guidonnage malgré l’absence d’amortisseur. Et pour ne rien gâcher, le freinage Brembo « tout radial » se montre juste excellent, toucher, progressivité, puissance, même l’ergonomie du levier participe à la fête !
Bilan : Une autre (et grande) moto
Les séances photos tirent à leur fin, les allers et retours rapides ont permis de prendre toute la mesure de la Thruxton. Le retour sur l’hôtel confirme toute la pertinence des choix opérés par les ingénieurs pour arriver à distinguer à ce point deux personnalités sur la même base technique. Face à la presque tranquille Bonneville qui vaut surtout par son moteur, la Thruxton R y ajoute un châssis et une ligne impériaux. De l’avis général lors de ce « ride portugais », c’était elle la star de la journée, à tel point qu’on se demande comment se positionnera sur le marché la Thruxton « normale » à 12 900 €, reprenant notamment les suspensions et les freins nettement moins performants de la T120.
Le prix de la Thruxton R – costaud, 14 900 € (au 09/03/16) – nous semble finalement logique face à celui de la Bonneville (11 900 €), autrement moins équipée. D’évidence, ce café racer possède le potentiel pour convaincre les sportifs raisonnables, qui attachent de l’importance à l’agrément de conduite et au style de leur moto. En ce sens, cette Thruxton R est sans aucun doute la concurrente la plus proche d’une certaine BMW NineT (en version café racer), dont plus de 1 000 unités ont été vendues en 2015. Pour sa part, Triumph France ambitionne d’écouler 3 000 « Classic » en 2016 : Street Twin, Bonneville T120 et Thruxton. Combien de Thruxton R ? Parions sur 700 et on en reparle à la fin de l’année ?
Par Manu Cadiou, photo staff Triumph
Ligne
Caractère
Performances
Equipement
Modes de conduite ?
Selle duo en option
Triumph Thruxton R 1200 : Pratique
Prix : 14 900 €
Coloris : Cranberry / Aluminium, Noir / Blanc, Noir, Rouge, Noir mat, Graphite
Disponibilité : mars 2016
Garantie : 2 ans, pièces et MO, kilométrage illimité
Triumph Thruxton R : La technique
Commentez cet essai Triumph Thruxton R 1200…
Source Article from http://www.moto-station.com/article17438-essai-triumph-thruxton-r-1200.html
Source : Gros plan – Google Actualités
