Il y a des hasards qui n’en sont pas. Tandis que Honda sort de la naphtaline l’appellation HR-V, son compatriote Suzuki renoue avec son Vitara, égérie des beaux quartiers dans les années 1990. De fait, il n’y avait pas de raison pour que ces deux pionniers laissent aux constructeurs européens en général et à Renault en particulier le soin de satisfaire la demande croissante pour les faux 4×4 de poche.
Songez que l’an dernier en Europe, il s’est vendu quelque 165.868 exemplaires du Captur (troisième voiture la plus diffusée en France), soit 59.886 de mieux que le cumul des Renault Scénic et Grand Scénic. Un succès phénoménal. Et comme il se reproduit en des proportions similaires chez Peugeot et chez Opel, il suffit à hisser le segment des véhicules de loisirs au rang de meilleure progression de l’année. Pas mal pour des véhicules qui n’apportent pas grand-chose de mieux par rapport aux monospaces.
Le Vitara mise beaucoup sur son allure
Puisque le paraître semble devoir l’emporter sur la réalité des aptitudes au franchissement, le Suzuki Vitara aurait été mal inspiré de s’encombrer du châssis séparé du Grand Vitara, lourd et pataud. En réalité, la question ne se posait même pas, tant les règles du jeu ont changé l’époque du tout premier Vitara, apparu en 1988.
En ce temps-là, la frontière entre le monde des berlines et des 4×4 était nettement délimitée. Lourds mais solides, les tout-terrain d’alors s’avéraient idéalement constitués pour franchir les ornières, nettement moins pour contourner l’obstacle imprévu sur autoroute. Doux euphémisme. Dans les années 1980, seuls quelques petits constructeurs s’évertuaient à gommer ces tares en combinant les vertus du 4×4 à celles de la berline. On citera les Peugeot Dangel 4×4 et les Renault Sinpar nées pour combler l’absence de véritable 4×4 chez les constructeurs français, ou bien les AMC Eagle aux USA et les Subaru au Japon. Un premier compromis.
Suzuki en offrit un autre avec le Vitara en habillant d’atours plus avenants la mécanique rustique du Jimny et du Samouraï. Soudain, les citadins en mal d’évasion pouvaient s’offrir un 4×4 — un vrai, avec blocage de différentiel, deux leviers au plancher et de gros pneus — pour le prix d’une banale petite GTi devenue la hantise des assureurs. Proprement irrésistible.
En version courte ou longue, à toit souple ou bien dur, le Vitara remporta un succès immédiat de par le monde, sous des noms aussi divers que Suzuki Escudo en Amérique du Sud, Suzuki Sidekick et Chevrolet Tracker/Sidekick en Amérique du Nord, voire Pontiac Sunrunner au Canada et Santana S 350 en Espagne. Il n’y avait guère que le Daihatsu Rocky, alias Bertone Freeclimber pour contester sa suprématie.
Cet engouement donna des idées à Toyota et à Honda qui firent le pari de miser sur un raffinement technique supérieur, histoire de mieux se démarquer du Vitara. Établis sur des plateformes monocoques plus légères et plus rigides, dotées d’une transmission intégrale devenue permanente, les Toyota RAV4 (1994) et Honda CR-V (1996) offraient une nouvelle interprétation du compromis entre 4×4 et berline misant davantage sur le confort et le sécurité que sur la motricité sur terrain difficile. Au prétexte que ces engins quittent rarement le bitume.
Au fil des générations, ces « soft-utes » — ainsi que les baptisèrent les Américains — n’eurent de cesse de grandir. Jusqu’à créer un vide en entrée de gamme que sont venus combler des SUV plus petits, tels que les Nissan Juke, Mini Countryman, Opel Mokka, Renault Captur, Peugeot 2008, Fiat 500X et autres Kia Soul et Citroën C4 Cactus. Ces grosses citadines polyvalentes ont davantage l’allure que véritablement les aptitudes d’un véhicule tous-chemins.
Cette évolution du genre transparaît dans le vocable employé : après les 4×4 et les véhicules tout-terrain des premiers temps, on se mit à parler de tous-chemins et de breaks de loisirs, pour arriver de nos jours aux SUV et crossover. Sans équivoque, le tout nouveau Suzuki Vitara vise cette dernière catégorie. Tradition maison oblige cependant, il ne pouvait se résoudre à faire l’impasse sur la transmission intégrale permanente. Les deux vedettes françaises s’en passent fort bien mais force est de reconnaître qu’elle fait beaucoup pour l’attrait du Suzuki Vitara.
Image © Suzuki — T.Antoine/ACE Team
Pour commencer, cette transmission intégrale permanente AllGrip ne réclame qu’un surcoût de 2.000 euros, n’induit officiellement qu’une surconsommation minime de carburant (0,2 l/100 km en moyenne de super ou de gazole) et n’expose à aucun malus écologique. Mieux, si le blocage du différentiel central (mode Lock) garantit un surcroît réel de motricité sur terrain meuble, la rapidité de calcul en mode Sport améliore sensiblement l’agilité en virage. Au point que la conduite rapide du Vitara AllGrip évoque irrésistiblement l’agrément qu’offre le Mazda CX-5 issu de la catégorie supérieure. Flatteur.
Confortable et silencieux
Ces brillantes qualités dynamiques auraient pu se faire au détriment du confort ou de l’insonorisation qu’on imaginait légers, au regard de l’aspect plutôt bas de gamme des matériaux qui habillent la planche de bord et les panneaux de portière. Il n’en est rien. Les bruits de roulements et les sifflements aérodynamiques paraissent bien plus distants qu’à bord d’un Dacia Duster. Les sièges s’avèrent bien dessinés, avec une assise longue qui permet de faire oublier le manque d’amplitude du réglage de la colonne de direction.
On ne bataille jamais au volant du Suzuki Vitara, même en version Diesel simple traction qui digère sans broncher ses 320 Nm de couple. L’absence de différentiel central ne se fait réellement sentir que dans les virages les plus serrés, abordés à vive allure. Même s’il est plutôt haut sur pattes, le Japonais profite d’une tenue de cap imperturbable. L’adjectif n’a rien d’excessif : ce n’est qu’à la vue d’une manche à air flottant à l’horizontale que nous avons pris la mesure de la force des vents qui balayaient les routes de notre essai.
Pas de banquette coulissante, façon Captur
S’il y a assez peu de différence de comportement dynamique entre le Vitara traction et intégrale, il n’en va pas de même pour ce qui est du confort. Plus légères, les variantes essence de 120 chevaux sont aussi plus fermes sur les petites irrégularités de la chaussée. Surtout, avec 156 Nm à 4.400 tr/min, ce 4-cylindres doit être cravaché là où le Diesel de même puissance — mais doué de 320 Nm à 1.750 tr/min — enroule sans broncher. C’est lui que Suzuki aurait dû choisir de coupler à la boîte automatique à convertisseur qui manque de vivacité.
Nous avons relevé un appétit moyen de 7,6 litres de gazole aux 100 km au volant d’un Vitara 1.6 DDiS 4WD conduit sans ménagement. A comparer aux 4,2 l/100 km (111 g/km de CO2) annoncés par le constructeur selon le cycle normalisé.
Image © Suzuki — T.Antoine/ACE Team
Établi sur sur la base du SX4 S-Cross dont l’empattement aura été raccourci de 10 centimètres, le Suzuki Vitara mesure de 12 cm de moins que son grand frère vendu 1.500 à 2.000 euros plus cher. Le Vitara (4,18 m) se situe ainsi entre le Renault Captur (4,12 m) et le Fiat 500X (4,25 m). C’est 4 cm de plus qu’un Nissan Juke qui est loin d’offrir autant d’aisance à ses passagers arrière. Son coffre accepte 51 litres de moins que celui du Vitara, lui-même inférieur de 55 litres à celui du SX4 S-Cross voulu comme alternative au Nissan Qashqai.
A ce propos, on regrettera que Suzuki n’ait pas prévu de position intermédiaire pour redresser le dossier de la banquette, fort utile pour augmenter le volume du coffre. La modularité se limite à un plancher amovible, réglable sur deux hauteurs. La silhouette plutôt rectiligne du Suzuki Vitara autorise une belle garde-au-toit. Une personne de plus d’1,90 mètre trouvera ses aises derrière un conducteur de même taille.
Le Suzuki Vitara n’est le seul 4×4 de sa catégorie (Fiat 500X, Nissan Juke, Opel Mokka offrent le choix entre 2 ou 4 roues motrices) mais il est bien le seul à combiner Diesel et transmission intégrale, qui plus est avec un blocage de différentiel central. L’éventail de tarifs s’étale de 17.500 euros pour le Suzuki Vitara 1.6 essence 120 chevaux 2WD à 25.300 euros pour le Vitara 1.6 Diesel 120 ch 4WD. C’est 700 à 3.000 euros de moins que des rivaux de marques généralistes aussi bien équipés mais à l’image mieux établie, soutenue par des réseaux de distribution plus étoffés.
Pour ravir des clients à ces vedettes européennes, le programme de personnalisation du Vitara ne sera pas de trop. Outre la teinte bicolore de la caisse, certains éléments peuvent être peints en blanc ou en noir (la calandre, les passages de roue) ou bien en turquoise, orange, blanc ou noir piano (bandeau de planche de bord, entourages d’ouïe de ventilation). Fantaisie parmi les fantaisies, la montre de bord montée en position centrale peut afficher des kanji en lieu et place des indices traditionnels. Enfin, pour 700 euros, le client peut choisir entre donner à son Vitara une allure « urbaine » ou bien « aventure » avec, dans le premier cas, des éléments chromés ou bien, dans le second, des sabots factices avant et arrière, des inserts d’antibrouillard, des moulures latérales et une protection du seuil de chargement arrière. De mémoire, jamais aucune Suzuki n’avait offert une telle variété.
La dotation de série n’est pas en reste. Elle comprend la climatisation, la radio CD MP3 Bluetooth et USB, l’arrêt-démarrage automatique, l’alerte collision, le freinage d’urgence automatique, sept coussins de sécurité ou bien encore le régulateur de vitesse adaptatif. A l’heure où nous écrivons, il nous manque encore le détail car Suzuki France n’a pas arrêté la composition de la gamme Vitara.
Source Article from http://automobile.challenges.fr/essais/20150309.LQA7166/suzuki-vitara-charmeur-et-bosseur.html
Source : Gros plan – Google Actualités
